Dieselgrossisten AS


Hovedside


Nyheter


Her finner du oss: Bygning 33, Helgelandsmoen Næringspark , 3512 Hønefoss. Vi sender over hele landet.

Få tilsendt hele heftet Elektroniske dieselinnsprøytningssytemer.

Heftet tar for seg de viktigste elektroniske dieselinnsprøytningssystemene, og gir en grunndig innføring i hvordan man feilsøker i et elektronisk system. Alle komponenter er forklart på norsk mht virkemåte, betydning i systemet og feilsøking.  Det er tatt med eksempler på data og scopebilder på alle komponenter. Her ser du en oversikt over de ulike systemene som boka omhandler. Pris kr 249 eks mva.

Elektronisk styrte dieselinnsprøytningssystemer.

 

For å senke utslipp og bedre komfort og effekt, har dieselmotoren i de siste årene gjennomgått en formidabel utvikling. Med dagens moderne systemer har dieselmotoren overtatt store markedsandeler fra ottomotoren. Slik det ser ut i dag er det ikke usannsynlig at dieselmotoren om få år vil være mer utbredt enn ottomotoren.

 

Det hele startet tidlig på nittitallet, da VW kom med sin TDI motor med elektronisk styrt fordelerpumpe. Forkammermotoren ble ganske raskt byttet ut med direkte innsprøytning, og dysene fikk to åpnings trykk. Disse motorene ble meget økonomiske og at den markante dieselbanken ble betydelig redusert.

På midten av nittitallet kom de første høytrykksradialstempelpumpene (VP44). Disse pumpene fortsatte utviklingen med lavere forbruk og høyere effekt.

 

De første Common Rail systemene kom på slutten av nittitallet, og ble raskt de fleste motor og bilprodusenters førstevalg. I dag er det ingen bilprodusenter som ikke har en Common Rail motor, enten ferdig eller under utvikling. Omtrent samtidig kom VAG med en motor med pumpedysesystem. Dette har foreløpig ikke slått spesielt godt ann hos andre motorprodusenter, men samme motor benyttes stadig mer i andre bilmerker. Dette er sannsynligvis kun kortsiktig, og er slik det ser ut i dag er pumpedyse for personbil foreløpig på vei ut.

Hva fremtiden vil bringe av dieselinnsprøytningssystemer er ikke lett å spå, men at Common Rail systemet er den foreløpige vinneren er hevet over tvil.

 

                    

 

 

 

 

Kort systembeskrivelse

 

Common Rail

 

Common Rail (CR)systemet er et meget fleksibelt høytrykksinnsprøytningssystem for dieselmotorer med direkte innsprøytning.

Innsprøytningstrykket som reguleres fritt av styresentralen avhengig av motorens turtall og belasting ligger pr i dag mellom ca 200 og 1800 bar.  Tomgang har normalt 200-350 bar. Om få år vil trykket øke til maksimalt 2000 bar og deretter til 2500 bar. CR kan brukes på motorer fra 3 til 16 sylindere, og en effekt fra 30 –200 kW pr sylinder. Systemet tillater en meget nøyaktig styring av innsprøytningens start og lengde, noe som er viktig for  å redusere utslipp og støy. CR krever i utgangspunktet heller ikke store konstruktive endringer på motoren, og kan derfor lett tilpasses alle typer direkte innspørytningsmotorer. CR kan faktisk også benyttes på IDI (forkammer) motorer.

 

 

 

 Bildet viser et Denso commonr rail system.

 

 

Trykket i systemet bygges opp ved hjelp av en høytrykkspumpe som drives fra motorens register. Trykket som bygges opp ligger på ca 200 bar ved tomgang og 1800 bar ved belastning. Det eksakte trykket bestemmes av styresentralen via trykkregulatoren, og/eller høytrykkspumpens mengdebegrenser og blir bestemt ut i fra hva som skal til for å redusere skadelige utslipp og gi motoren den effekten som er nødvendig.

Innsprøytningens tidspunkt og lengde bestemmer styresentralen via injektorens magnetventil. Ved lave turtall kan systemet, for å gi en styrt forbrenning gi inntil to forinnsprøytninger. Dette senker maksimaltrykket i forbrenningsrommet og demper derfor forbrenningsstøyen og senker utslippet av skadelige utslipp. Hovedinnsprøytningen kan på nyere CR systemer også splittes i flere faser.

 

 

Enhetsinjektor UIS

           

Maksimaltrykket i dette systemet er pr i dag  maksimalt ca 2100 bar (2200 bar for Piezoinjektor).

            Enhetsinjektorer kan benyttes på både personbil og nyttekjøretøy.

For å kunne ta i bruk enhetsinjektorer må motorprodusenten bygge et topplokk som har plass til injektoren og som har tilførsel og returkanaler innebygget. Enhetsinjektoren drives av bilens kamaksel enten via vippearmer eller også via vippearmer og støtstenger dersom motoren ikke har overliggende kamaksel. Den kan også drives direkte fra kamakselen. For å klare de store belastningene den er utsatt for må også kamakselen bygges spesielt solid.

                                            

 

 

For å drive kamakselen på personbilmotorer benyttes som oftest registerreim. Drivstoffet pumpes fra tanken enten via en elektrisk eller en mekanisk matepumpe. Fra matepumpen går drivstoffet via filteret og matepumpen inn i topplokkets drivstofftilførselskanal. For å lufte og kjøle systemet går en del av drivstoffet tilbake til tanken via en overstrømningsventil. Overstrømningsventilen sørger også for at det er et visst overtrykk i systemet. Enhetsinjektorene til personbil har mekanisk forinnsprøytning, mens til nyttekjøretøy har de forinnsprøytning ved at styresentralen styrer magnetventilen. For begge typene injektorer er det styresentralen som bestemmer innsprøytningstidspunkt og lengde ved å styre magnetventilens åpningstidspunkt og åpningstid.

Piezoinjektorene har den fordelen at de er opp til fire ganger raskere enn en magnetventilstyrt injektor. Dette vil gi en bedre styring av innsprøytningsforløpet.

 

Siste skudd på stammen når det gjelder Pumpedysesystemer er en Injektor med to magnetventiler. Den ene benyttes som i dag for styring av injektorens fylleproses. Samtidig vil den åpnes når innsprøytningen skal avslyttes. Den andre magnetventilen sitter nærmere dysespissen, og sørger for å åpne og stenge for trykk ned til dysespissen, slik at denne åpner og stenger. Dette gir en bedre styring av injektoren, og er med på å bedre utslippsverdiene. Det er stor usikkerhet med hensyn til om  denne injektoren noen gang blir å finne i en serieprodusert motor.

 

 

Enhetspumper UPS

 

Enhetspumper benyttes på nyttekjøretøy og industrimotorer. Maksimaltrykket er ca 2000 bar.  Det som skiller dette systemet fra enhetsinjektoren er at innsprøytningsdysen sitter adskilt fra pumpeenheten og må derfor mates via et trykkrør som et konvensjonelt dieselinnsprøytningssystem.

 

 Enhetpumpen drives direkte fra kamakselen via en rulleløfter montert på enheten. Den elektriske styringen skjer via en magnetventil som for enhetsinjektorstemet. Drivstoffet mates via kanaler i motorblokka.

 

 

 

 

                                 

 

 

 

 

For å lufte og kjøle, går en del av drivstoffet via en overstrømningsventil tilbake til tank.

 

HPI systemet

 

HPI systemet klarer pr i dag trykk opp mot 2400 bar. Systemet som benyttes av for eksempel Scania består i hovedsak av en injektor som drives av motorens kamaksel. Injektoren har to kammer, primær og sekundærkammer. I tillegg har den magnetventiler som styresentralen benytter for å regulere tilførselen av drivstoff til injektorens to kamre.

 

 

 

 

 

Radialstempel fordelerpumper VP44

 

Dette er en magnetventilstyrt høytrykksfordelerpumpe med to eller fire høytrykksstempler som virker etter radialstemelprinsippet, slik som Lucas/CAV pumper. Pumpen leveres med to typer styresentral, som begge er montert på selve pumpen. Den ene styrer pumpens funksjoner, og motoren må derfor ha en egen styresentral, mens den andre styrer hele motorstyringen.

 

 

 

      

 

 

Pumpen suger normalt selv drivstoffet fra tanken via den innebygde matepumpen. På enkelte dyrere biler er det egen pumpe i tanken i tillegg.

Innsprøytningens tidspunkt og lengde bestemmer styresentralen via en magnetventil på høytrykkssiden.

Det maksimale trykket i dette systemet ligger på ca 1850 bar. VP44 pumpene kan overhales og kjøres i testbenk. VP 44 kan leveres med motorstyreenheten for hele motorstyringen integrert i pumpen.

 

 

 

 

 

 

Aksialstempel fordelerpumper VP29/30

 

Samme som VP44 men med et aksialstempel for opparbeidelse av høytrykk slik som vanlige Bosch fordelerpumper.

 

 

 

            VP29/30 blir levert med pumpemontert styresentral.

           

 

 

EDC fordelerpumper

 

Fordelerpumper med EDC (electronic diesel control) er i utgangspunketet en vanlig fordelerpumpe med elektronisk mengderegulering og elektronisk regulering av tenningstidspunktet.  Dette var den mest vanlige dieselpumpen for personbiler frem til ca år 2000.

 

                           

 

Pumpen er i hovedsak lik en vanlig fordelerpumpe fra Bosch, men har ikke sentrifugalregulator eller mekanisk gasspådrag. I stedet for mekanisk regulator og gasspådrag, benyttes et såkalt stillverk. Stillverket består av en solenoid for gasspådrag og et system for tilbakemelding av hvor mye gass som er gitt. Dette kan være et potmeter eller en magnetfeltgiver.

Temperaturgiveren for drivstoff sitter også i stillverket.

For å kunne styre forstilleren er systemet avhengig av en sensor som sier fra om når innsprøytningen begynner. Dette er i dag vanligvis en nålebevegelsesføler som sitter på en av innsprøytningsdysene. Denne forteller systemet når dysenåla løfter seg.

En annen metode som også brukes er en høytrykkssensor fremme på fordelerhodet, som sier ifra når trykket stiger på høytrykksiden. Dette er en litt mer unøyaktig metode da forsinkelsen i trykkoppbyggingen i høytrykksrøret og oppbygging av dysenålas åpningtrykk ikke er tatt med.

 

 

EDC rekkepumper

           

Vanlige rekkepumper med elektronisk gasspådrag og turtallsregulering.

           

Denne pumpetypen er brukt både på tunge og lette kjøretøy (Mercedes). Regulatoren er byttet ut med et ”stillverk” som via styresentralen regulerer pumpens gasspådrag. Denne pumpetypen har ikke mulighet til å regulere innsprøytningstidspunktet elektronisk.

 

H-pumpe

 

H-pumpen er den siste rekkepumpen som er utviklet. Denne benyttes kun på tyngre kjøretøy.

                   

 

Det kommer ingen nye rekkepumper etter denne. Den viktigste forskjellen på denne og en vanlig EDC pumpe er at denne i tillegg til elektronisk regulering av innsprøytningsmengden også har elektronisk regulering av tenningstidspunktet.

For å klare dette har H-pumpen en ekstra stillmagnet i stillverket. Denne stillmagneten påvirker en forstilleraksel montert i pumpa som via helt spesielle pumpeelementer har mulighet til å endre pumpens innsprøytningstidspunkt.

For å overvåke det eksakte innsprøytningstidspunktet har systemet en nålebevegelsesføler montert på en av innsprøytningsdysene.

 

 

 

 

 

Lucas EPIC

 

EPIC (Electronically Progammed Injection Control) er en elektronisk styrt fordelerpumpe med to radialstempler.

 


Denne pumpen justerer mengden drivstoff ut av pumpen ved hjelp av variable slaglengder på høytrykksstemplene. Innsprøytningstidspunktet endres ved å vri kamringen med eller mot klokka.

Pumpen har sensorer som gir styresentralen beskjed om høytrykksstemplenes stilling og innsprøytningsforstillerens stilling.

 

 

 

 

Dieselgrossisten ASTelefon: 90542988Nettstedskart